Журавский Дмитрий Иванович
Биография
17 (29) декабря 1821 года — 18 (30) ноября 1891 года
Русский ученый и инженер в области мостостроения и строительной механики. Строитель знаменитого Веребьинского моста. Создатель расчета раскосных ферм и теории скалывания при изгибе. Лауреат Демидовской премии (1855).
Дмитрий Иванович Журавский родился 17 (29) декабря 1821 года в селе Белое Курской губернии (ныне в Обоянском районе Курской области). Первоначальное образование получил в Нежинской «Гимназии высших наук» (Нежинском лицее), которую окончил в 1838 году. Во время учебы особую склонность проявил к математическим наукам.
Под влиянием профессоров Института корпуса инженеров путей сообщения академиков-математиков Остроградского и Буняковского, по окончании гимназии поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения, дававший уже в ту пору разностороннее математическое и инженерное образование.
В 1842 году Д. И. Журавский блестяще окончил институт с занесением на мраморную доску и был назначен на изыскания железной дороги Петербург – Москва (Николаевской железной дороги, ныне Октябрьской железной дороги). Ему было поручено составление проектов мостов. Железная дорога строилась по прямому варианту, это потребовало возведения 278 искусственных сооружений, в том числе 184 мостов, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Строительством мостов руководил американский инженер Д. В. Уистлер. Наиболее крупные железнодорожные мосты спроектированы и построены под руководством Д. И. Журавского.
Особо сложным было строительство Веребьинского моста, проект которого предусматривал 9 пролетов по 54 метра. Перед Д. И. Журавским стояла очень трудная задача. Уровень знаний по определению усилий в частях мостов, по проверке прочности материала и соединений частей моста был настолько низок, что проектирование и постройка таких сооружений, как мосты железной дороги Петербург – Москва, требовали от инженера обширных самостоятельных научных исследований.
Из-за отсутствия в России железоделательной промышленности, в качестве базового проекта использовались чертежи американского инженера и изобретателя Уильяма Гау, чья система строительства получила распространение в Америке. По проекту Гау мостовой пролет являлся деревянной фермой с раскосами, стянутой поперечными железными стержнями. Американские инженеры делали все раскосы и все тяжи каждой фермы одного и того же размера.
Дмитрий Журавский разработал способ определения сил, сжимающих или растягивающих при действии поезда каждый стержень фермы. Он создал теорию расчета сквозных ферм, которая потом развилась в обширную область строительной механики. Результаты расчетов привели Д. И. Журавского к выводу о необходимости видоизменения американских конструкций. Он показал, что тяжи и раскосы, ближайшие к середине пролета, испытывают меньшие усилия, чем те же части, расположенные около опор, поэтому первой группе элементов можно было дать меньшие поперечные сечения. Эти предложения, встреченные сначала с недоверием, были впоследствии поддержаны Уистлером и использованы во всех мостах на дороге. Расчеты Д. И. Журавского позднее были подкреплены трудами французского инженера Ж. Бресса.
Меняя конструкцию американских ферм, Д. И. Журавский пришел к мысли о целесообразности устройства неразрезных деревянных ферм, т.е. ферм, перекрывающих несколько пролетов, не прерываясь над опорами. Для Веребьинского моста Журавский решил проектировать неразрезную ферму о девяти пролетах по 25 1/2 сажен каждый. Это был едва ли не единственный пример применения мостовой неразрезной фермы о девяти пролетах.
Одновременно с разработкой способа расчета решетчатых ферм Дмитрий Иванович работал над проблемой прочности материалов, из которых изготовлялись фермы – дерева и железа. Никаких сведений об этих свойствах русских материалов не было, а американские сведения относились совсем к другим породам леса. Результаты, полученные Д. И. Журавским при опытных исследованиях материала и моделей, легли в основу проектирования не только мостов железной дороги Петербург – Москва, но и последующих проектировок мостов и других деревянных сооружений.
Успешное окончание строительства Веребьинского моста послужило началом пути ученого и принесло Дмитрию Ивановичу Журавскому славу мостостроителя. Результаты своих девятилетних исследований по проектированию и постройке ферм Гау и изучению материалов для них Д. И. Журавский изложил в работе «О мостах раскосной системы Гау», которая в 1855 году была удостоена большой Демидовской премии Академии наук.
Другая работа Д. И. Журавского, «Замечания относительно сопротивления бруса, подверженного силе, нормальной к его длине», опубликованная в 1855 году как приложение к его исследованиям ферм Гау, принесла ученому всеобщее признание и известность в инженерном сообществе. Д. И. Журавский создал способ расчета составной деревянной балки из нескольких положенных друг на друга брусьев, способ проверки деталей, соединяющих эти брусья, а также заклепок, скрепляющих части железных балок. Расчеты и открытия Д. И. Журавского, изложенные в работе, стали большим шагом вперед в деле развития теории изгиба, имели и ряд важнейших практических приложений.
Весной 1855 года Дмитрий Иванович Журавский был командирован на изыскания железной дороги от Москвы до Орла.
После возвращения в Петербург в 1857–1858 гг. Д. И. Журавский совместно с архитектором К. А. Тоном инженерами А. С. Рехневским и П. П. Мельниковым руководил работами по перестройке шпиля на соборе Петропавловской крепости. Первый шпиль, установленный в 1722 году, был деревянным, в 1756 году он сгорел от удара молнии, и в 1770 году был установлен новый деревянный шпиль. Д. И. Журавский разработал конструкцию металлического шпиля и метод ее расчета. Разработка технологического процесса получения крупносортного железа в качестве материала была проведена металлургом А. А. Иосса. За эти работы Дмитрий Иванович Журавский был произведен в полковники Корпуса инженеров путей сообщения.
Одним из последних проектов Д. И. Журавского в области мостостроения стал проект по восстановлению сгоревшего Мстинского моста в 1869 году, после которого он был командирован в США для изучения железнодорожного дела.
После возвращения в Россию Дмитрий Иванович Журавский был назначен членом в совет управления Главного общества российских железных дорог, вице-президентом которого он являлся несколько лет. Одновременно он занимал должность председателя строительного отдела Императорского технического общества, одним из основателей которого он был. В 1871–1876 гг. Д. И. Журавский принимал активное участие в переустройстве Мариинского водного пути, руководил проектированием обводного Ладожского канала, Морского Петербургского канала и Либавского порта.
В 1877 году Дмитрий Иванович Журавский был назначен директором Департамента железных дорог, получив в свое ведение технически-инспекторский комитет. Занимая эту должность, в период 1877– 1889 гг. он осуществил ряд важных мероприятий по увеличению провозной способности российских железных дорог. За время управления им департаментом было открыто почти 4 800 верст новых рельсовых путей.
Занимаясь административной работой, Д. И. Журавский не оставлял научных исследований. Так, он провел эксперименты по сопротивлению рельсов изломам при низкой температуре. Результаты опытов и соображения на эту тему были напечатаны в 1880 году.
В 1883–1889 гг. Журавский являлся членом Совета Министерства путей сообщения. В 1889 году вышел в отставку.
Дмитрий Иванович Журавский скончался в Петербурге 30 ноября 1891 года в возрасте семидесяти лет. Похоронен на Митрофаниевском кладбище Санкт-Петербурга. В 1897 году в колонном зале Петербургского института инженеров путей сообщения установлен мраморный бюст ученого. Именем Д. И. Журавского названа одна из улиц Донецка (Украина).
Дмитрий Иванович Журавский – блестящий ученый и инженер, научные исследования которого и его практическая деятельность отличались смелостью и оригинальностью. В одной из своих речей он произнес следующие слова: «Чтобы сокровища, разбросанные на громадном пространстве, могли сделаться действительным достоянием народа, чтобы достигающее 100 миллионов население могло слиться в одну могучую массу, нужно много труда со стороны инженеров, требующего много знания и большой энергии. Да не устрашат нас ни горы с вершинами, одетыми снегом и облаками, ни глубокие и широкие реки, ни скалы, ни тундры!».
Под влиянием профессоров Института корпуса инженеров путей сообщения академиков-математиков Остроградского и Буняковского, по окончании гимназии поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения, дававший уже в ту пору разностороннее математическое и инженерное образование.
В 1842 году Д. И. Журавский блестяще окончил институт с занесением на мраморную доску и был назначен на изыскания железной дороги Петербург – Москва (Николаевской железной дороги, ныне Октябрьской железной дороги). Ему было поручено составление проектов мостов. Железная дорога строилась по прямому варианту, это потребовало возведения 278 искусственных сооружений, в том числе 184 мостов, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Строительством мостов руководил американский инженер Д. В. Уистлер. Наиболее крупные железнодорожные мосты спроектированы и построены под руководством Д. И. Журавского.
Особо сложным было строительство Веребьинского моста, проект которого предусматривал 9 пролетов по 54 метра. Перед Д. И. Журавским стояла очень трудная задача. Уровень знаний по определению усилий в частях мостов, по проверке прочности материала и соединений частей моста был настолько низок, что проектирование и постройка таких сооружений, как мосты железной дороги Петербург – Москва, требовали от инженера обширных самостоятельных научных исследований.
Из-за отсутствия в России железоделательной промышленности, в качестве базового проекта использовались чертежи американского инженера и изобретателя Уильяма Гау, чья система строительства получила распространение в Америке. По проекту Гау мостовой пролет являлся деревянной фермой с раскосами, стянутой поперечными железными стержнями. Американские инженеры делали все раскосы и все тяжи каждой фермы одного и того же размера.
Дмитрий Журавский разработал способ определения сил, сжимающих или растягивающих при действии поезда каждый стержень фермы. Он создал теорию расчета сквозных ферм, которая потом развилась в обширную область строительной механики. Результаты расчетов привели Д. И. Журавского к выводу о необходимости видоизменения американских конструкций. Он показал, что тяжи и раскосы, ближайшие к середине пролета, испытывают меньшие усилия, чем те же части, расположенные около опор, поэтому первой группе элементов можно было дать меньшие поперечные сечения. Эти предложения, встреченные сначала с недоверием, были впоследствии поддержаны Уистлером и использованы во всех мостах на дороге. Расчеты Д. И. Журавского позднее были подкреплены трудами французского инженера Ж. Бресса.
Меняя конструкцию американских ферм, Д. И. Журавский пришел к мысли о целесообразности устройства неразрезных деревянных ферм, т.е. ферм, перекрывающих несколько пролетов, не прерываясь над опорами. Для Веребьинского моста Журавский решил проектировать неразрезную ферму о девяти пролетах по 25 1/2 сажен каждый. Это был едва ли не единственный пример применения мостовой неразрезной фермы о девяти пролетах.
Одновременно с разработкой способа расчета решетчатых ферм Дмитрий Иванович работал над проблемой прочности материалов, из которых изготовлялись фермы – дерева и железа. Никаких сведений об этих свойствах русских материалов не было, а американские сведения относились совсем к другим породам леса. Результаты, полученные Д. И. Журавским при опытных исследованиях материала и моделей, легли в основу проектирования не только мостов железной дороги Петербург – Москва, но и последующих проектировок мостов и других деревянных сооружений.
Успешное окончание строительства Веребьинского моста послужило началом пути ученого и принесло Дмитрию Ивановичу Журавскому славу мостостроителя. Результаты своих девятилетних исследований по проектированию и постройке ферм Гау и изучению материалов для них Д. И. Журавский изложил в работе «О мостах раскосной системы Гау», которая в 1855 году была удостоена большой Демидовской премии Академии наук.
Другая работа Д. И. Журавского, «Замечания относительно сопротивления бруса, подверженного силе, нормальной к его длине», опубликованная в 1855 году как приложение к его исследованиям ферм Гау, принесла ученому всеобщее признание и известность в инженерном сообществе. Д. И. Журавский создал способ расчета составной деревянной балки из нескольких положенных друг на друга брусьев, способ проверки деталей, соединяющих эти брусья, а также заклепок, скрепляющих части железных балок. Расчеты и открытия Д. И. Журавского, изложенные в работе, стали большим шагом вперед в деле развития теории изгиба, имели и ряд важнейших практических приложений.
Весной 1855 года Дмитрий Иванович Журавский был командирован на изыскания железной дороги от Москвы до Орла.
После возвращения в Петербург в 1857–1858 гг. Д. И. Журавский совместно с архитектором К. А. Тоном инженерами А. С. Рехневским и П. П. Мельниковым руководил работами по перестройке шпиля на соборе Петропавловской крепости. Первый шпиль, установленный в 1722 году, был деревянным, в 1756 году он сгорел от удара молнии, и в 1770 году был установлен новый деревянный шпиль. Д. И. Журавский разработал конструкцию металлического шпиля и метод ее расчета. Разработка технологического процесса получения крупносортного железа в качестве материала была проведена металлургом А. А. Иосса. За эти работы Дмитрий Иванович Журавский был произведен в полковники Корпуса инженеров путей сообщения.
Одним из последних проектов Д. И. Журавского в области мостостроения стал проект по восстановлению сгоревшего Мстинского моста в 1869 году, после которого он был командирован в США для изучения железнодорожного дела.
После возвращения в Россию Дмитрий Иванович Журавский был назначен членом в совет управления Главного общества российских железных дорог, вице-президентом которого он являлся несколько лет. Одновременно он занимал должность председателя строительного отдела Императорского технического общества, одним из основателей которого он был. В 1871–1876 гг. Д. И. Журавский принимал активное участие в переустройстве Мариинского водного пути, руководил проектированием обводного Ладожского канала, Морского Петербургского канала и Либавского порта.
В 1877 году Дмитрий Иванович Журавский был назначен директором Департамента железных дорог, получив в свое ведение технически-инспекторский комитет. Занимая эту должность, в период 1877– 1889 гг. он осуществил ряд важных мероприятий по увеличению провозной способности российских железных дорог. За время управления им департаментом было открыто почти 4 800 верст новых рельсовых путей.
Занимаясь административной работой, Д. И. Журавский не оставлял научных исследований. Так, он провел эксперименты по сопротивлению рельсов изломам при низкой температуре. Результаты опытов и соображения на эту тему были напечатаны в 1880 году.
В 1883–1889 гг. Журавский являлся членом Совета Министерства путей сообщения. В 1889 году вышел в отставку.
Дмитрий Иванович Журавский скончался в Петербурге 30 ноября 1891 года в возрасте семидесяти лет. Похоронен на Митрофаниевском кладбище Санкт-Петербурга. В 1897 году в колонном зале Петербургского института инженеров путей сообщения установлен мраморный бюст ученого. Именем Д. И. Журавского названа одна из улиц Донецка (Украина).
Дмитрий Иванович Журавский – блестящий ученый и инженер, научные исследования которого и его практическая деятельность отличались смелостью и оригинальностью. В одной из своих речей он произнес следующие слова: «Чтобы сокровища, разбросанные на громадном пространстве, могли сделаться действительным достоянием народа, чтобы достигающее 100 миллионов население могло слиться в одну могучую массу, нужно много труда со стороны инженеров, требующего много знания и большой энергии. Да не устрашат нас ни горы с вершинами, одетыми снегом и облаками, ни глубокие и широкие реки, ни скалы, ни тундры!».
Имеет отношение к населенным пунктам:
Родился в селе Белое Курской губернии (ныне в Обоянском районе Курской области).
Жил в Санкт-Петербурге. Руководил проектированием и работами по перестройке шпиля на соборе Петропавловской крепости. Умер в Петербурге 30 ноября 1891 года. Похоронен на Митрофаниевском кладбище Санкт-Петербурга.